« La crise énergétique ne remet pas en cause les orientations » en faveur des véhicules électriques

Ce mercredi 5 octobre, des représentants d’Avere France, d’Enedis, de Renault, de Stellantis, du Réseau de transport d’électricité ou encore de la direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) ont été questionnés par la commission de l’aménagement du territoire et développement du Sénat sur les enjeux propres aux voitures électriques en France. Dans un contexte de crise énergétique, où les prix de l’électricité pourraient augmenter de 15 % en 2023, certains sénateurs se sont interrogés sur la future prééminence des voitures électriques dans le parc automobile français.

Depuis le pacte vert européen (Green Deal), les membres de l’Union européenne sont désormais contraints d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Pour compléter cet objectif ambitieux, la vente de véhicules neufs à moteur thermique sera interdite sur le marché européen d’ici 2035. Une évidence pour ses partisans, car le secteur automobile « représente 32 % des émissions de gaz à effet de serre, soit le plus gros émetteur » a rappelé Jean-François Longeot, président de la commission.

Parallèlement, la France s’est dotée en 2021 d’une loi Climat et Résilience. Son objectif : financer une partie de l’achat de voitures électriques pour les particuliers et renforcer les zones à faibles émissions (ZFE) dans chaque ville de plus de 150 000 habitants. Face à ces échéances, les Français investissent de plus en plus dans les véhicules propres. Ils représentent désormais plus d’une voiture sur dix du parc automobile contre à peine une sur 200 il y a trois ans.

» Lire notre article : Zones à faibles émissions : fronde des automobilistes… qui écrivent aux sénateurs

Made in France et accessibilité : un cocktail compliqué

« Quels types de véhicules comptez-vous développer ? Il est évident qu’il ne sera pas possible de faire acheter des SUV électriques à 100 euros par mois », s’est interrogé le sénateur de la Meurthe-et-Moselle, Olivier Jacquin. En effet, pour l’exécutif : « L’objectif, c’est que les Français modestes puissent avoir accès à un véhicule électrique », a énoncé Olivier David, chef du service climat et efficacité énergétique à la DGEC.

Un équilibre complexe. Le prix moyen d’une voiture électrique est 25 % plus élevé que son équivalent thermique. Pendant sa campagne, Emmanuel Macron avait promis aux foyers aux faibles ressources un accès à la location d’une voiture électrique pour 100 euros par mois. Pourtant, le budget 2023 présenté il y a une semaine ne formule plus ce chiffre explicitement.

Malgré les primes à la conversion et les bonus écologiques - jusqu’à 6 000 euros pour les voitures propres -, plusieurs sénateurs se sont interrogés sur la réelle accessibilité du leasing social annoncé par le président de la République. Une tâche ardue, quand l’objectif du gouvernement est d’utiliser pour le leasing social « des véhicules […] fabriqués en France, et non pas importés de Chine ». Pour Guillaume Chevrollier, sénateur de la Mayenne : « Les Chinois produisent les ¾ des batteries en lithium, et contrôlent plus de la moitié des capacités en raffinage », explique-t-il. En d’autres termes, même si la voiture est Made in France, son approvisionnement reste conditionné à la Chine. Pour cette raison, des sénateurs préconisent de développer les Gigafactory, des usines à batteries électriques, et de les installer en France.

« Il est capital d’assurer un meilleur maillage territorial des points de recharge » selon la sénatrice Angèle Préville

Fin août, la France comptait près de 26 515 bornes de rechargement et 66 960 points de rechargement. Pour Angèle Préville, sénatrice du Lot, le problème « est d’assurer un maillage correct et équitable pour tous », dénonçant aussi les « coûts variables », et parfois « supérieur à un plein avec de l’essence classique » d’un rechargement électrique. Pierre de Firmas, directeur des mobilités électrique à ENEDIS a assuré que « 88 % des propriétaires de voitures électriques ne rechargent qu’à domicile », limitant ainsi l’impact d’un manque de points de charge.

Face à des sénateurs parfois sceptiques quant à la durée d’autonomie des batteries électriques, Clément Molison, délégué général d’Avere France a affirmé que la moyenne des transports en voiture en France « se situe autour de 30 km/h ». À ses yeux, le nombre de points de charge est moins important que « l’investissement dans des bornes de rechargement rapide », qui permettent une plus grande mobilité.

Mais cette limite dans l’autonomie des batteries électriques, 3 heures au maximum, nécessite selon Olivier Jacquin « de créer un bouquet plutôt qu’un couperet » dans l’offre de voitures neuves vendues en France à l’horizon 2035.

« Le secteur électrique est moins employeur que le thermique »

La fin de véhicules thermiques neufs signifie la disparition et la nécessité de réinventer des secteurs intimement liés aux moteurs à essence : garagiste, « décolletage, emboutissage, fonderie… », récapitule le sénateur de Haute-Savoie, Cyril Pellevat. Jacques Fernique, sénateur du Bas-Rhin, regrette que « le secteur électrique soit moins intensif en emploi que le thermique », avec le risque selon Cyril Pellevat de « finir par délocaliser hors de la France ».

Les constructeurs se veulent cependant rassurants : Stellantis « a investi dans de nombreuses Gigafactory en France, en Italie et en Allemagne », et s’associe avec des partenaires européens pour sécuriser les matières premières que sont les métaux rares. Renault de son côté « accélère dans l’électrique ». La marque a désormais pour objectif d’affecter neuf nouveaux véhicules à des usines en France. Le constructeur français assure recruter sur la base de l’accord 2022-2024 près de 2500 salariés.

À l’occasion du Mondial de l’Automobile à Paris, le 18 octobre prochain, Emmanuel Macron devrait faire une déclaration sur le secteur. Reste à voir si elle répondra à toutes les interrogations, pour l’heure, encore en suspens.