Pourquoi les prix des billets de train continuent-ils d’augmenter ?

Chacun des plafonds garantis par la Carte avantage sera augmenté de 10 euros à compter du 29 août. Concrètement, les détenteurs de la Carte avantage (destinée au 28-59 ans) bénéficieront désormais d’un billet à maximum 49 euros pour un trajet inférieur à une heure et demie, 69 euros lorsque la durée est entre 1 h 30 et 3 heures et 89 euros pour un voyage au-delà de 3 heures. Une augmentation des prix qui rend parfois l’avion deux fois moins cher que le ferroviaire pour un trajet identique. Une différence difficilement soutenable au regard des engagements environnementaux de la France. En parallèle, une étude d’Allianz pro schiene (l’association allemande des opérateurs de transport) place la France à la dernière position des pays de l’Union européenne en termes d’investissements par habitant pour les infrastructures ferroviaires (46 euros). Des informations qui laissent perplexe quant à l’augmentation des tarifs pratiqués par l’opérateur ferroviaire historique.

Les péages ferroviaires, à l’origine de 40 % du prix du billet

L’une des principales composantes des prix des billets pour les lignes grande vitesse de la SNCF s’explique par le coût des péages ferroviaires. « Les tarifs des péages ferroviaires sont actuellement les plus chers d’Europe », regrette le sénateur LR des Alpes-Maritimes et rapporteur pour avis de la partie Transports du projet de loi de finances 2023, Philippe Tabarot. Les péages ferroviaires représentent la redevance payée par les opérateurs afin de pouvoir utiliser le réseau ferré et s’élèvent actuellement à 0,033 euros par passager et par kilomètre. « En termes de prix, les péages ferroviaires français sont les plus chers d’Europe. Pour la grande vitesse, 40 % du prix du billet découle du péage ferroviaire », déplore Hervé Maurey, sénateur centriste de l’Eure. Plus préoccupant encore, le prix des péages ferroviaires devrait continuer d’augmenter, et de se répercuter sur le billet payé par les usagers.

Dans un avis du 23 février, l’autorité administrative indépendante qu’est l’Agence de régulation des transports (ART) valide une « une hausse moyenne d’environ 8 % entre 2023 et 2024, qui vise à répondre au contexte inflationniste et à l’objectif d’améliorer la couverture des coûts complets de gestion de l’infrastructure par les péages ferroviaires, fixé par le contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau pour la période 2021-2030. » Si le sénateur reconnaît « l’existence d’une difficulté conjoncturelle liée à l’inflation », ce dernier s’inquiète « d’un risque de frustration qui pourrait repousser les usagers alors qu’il y a un réel regain d’intérêt pour le train depuis quelques années. Il ne faut pas reporter les surcoûts sur les billets, l’Etat doit assumer son rôle ».

 « Il faut diminuer le montant du péage ferroviaire et abaisser la TVA à 5,5 %

Comme pointé dans un rapport sénatorial rédigé par Hervé Maurey et Stéphane Sautarel, la séparation comptable entre SNCF réseau et SNCF voyageurs n’a pas permis de rétablir un équilibre financier. Au point que l’Etat s’est engagé à reprendre la dette de 35 milliards d’euros de SNCF Réseau avec pour objectif, à terme, l’autofinancement de chacune des deux branches. Une logique critiquée, à l’origine de l’augmentation des péages ferroviaires. « Le problème du coût du billet est flagrant sur la grande vitesse. Par conséquent, il faut diminuer le montant du péage ferroviaire et abaisser la TVA à 5,5 % », préconise Philippe Tabarot qui inclut cette mesure dans un changement global du mode de financement des infrastructures ferroviaires.

Pour sa part, Hervé Maurey rappelle avoir « préconisé une réduction de moitié du prix des péages ferroviaire » lors de son dernier rapport de contrôle. Selon les sénateurs, l’usager ne doit pas supporter les lacunes d’investissement de l’Etat dans les infrastructures et, ces derniers appellent à une refonte du mode d’investissement dans les infrastructures ferroviaires. « SNCF Réseau ne devrait pas assumer l’investissement, seulement l’entretien. L’Etat doit prendre ses responsabilités et investir dans le réseau pour de nouvelles infrastructures, ainsi que dégager des moyens pour SNCF Réseau afin de lui permettre d’assumer l’entretien des infrastructures », tranche Hervé Maurey. Par ailleurs, « les infrastructures françaises sont deux fois plus vieilles qu’en Allemagne », rappelle Stéphane Tabarot qui craint une dégradation durable du réseau et in fine, du service. « Si on veut un choc d’offres, il faut revoir le mode de financement des infrastructures, sinon c’est le serpent qui se mord la queue. »

Le plan Borne, une solution ?

Pourtant, le 24 février 2023, la première ministre, Élisabeth Borne, avait annoncé un plan pour le transport ferroviaire doté de 100 milliards d’euros d’ici 2040. Élisabeth Borne n’avait d’ailleurs pas hésité à parler de « nouvelle donne ferroviaire », avec 84,3 milliards d’euros d’autorisations d’engagements d’ici la fin du quinquennat, dont un tiers financé par l’Etat. Le plan prévoit également un milliard d’euros supplémentaire par an pour financer la régénération du réseau. Déjà sceptiques en février, les sénateurs restent perplexes concernant les mesures. « Est-ce qu’on peut vraiment parler d’un plan ? Ce sont des annonces, tout au plus, nous n’avons pas de précisions depuis », s’agace Hervé Maurey. Si, pour Philippe Tabarot, « le plan va dans le bon sens, on peine à obtenir des précisions » et ce dernier d’ajouter « l’Etat assume un tiers, mais qui finance le reste ? » La réponse pourrait également mener à une augmentation des tarifs, mais cette fois-ci pour les lignes régionales. « Qui va financer les deux tiers du plan ? Les collectivités territoriales ? Si c’est le cas il y aura une augmentation des prix pour les lignes régionales également, c’est une mauvaise solution, rappelons-nous les Gilets Jaunes », prévient Hervé Maurey. « C’est le problème de ce gouvernement qui dit faire de chaque sujet « sa priorité », à l’arrivée il manque des actions fortes », conclut le sénateur centriste.